5 Kereta Api Supercepat di dunia

1.TGV,Prancis
Train a Grande Vitesse atau yang lebih sering di sebut TGV merupakan Kereta api supercepat kebanggaan Prancis yang di risis pada tahun 1974.Rute pertama yang dilayani adalah Paris-Lyon pada 27 september 1981.TGV bukanlah KA supercepat pertama di dunia.KA supercepat pertama di dunia adalah Shinkansen yang di resmikan pada 1 oktober 1964.setelah beberapa tahun beroperasi, TGV segera akan di gantikan oleh generasi penerusnya,yaitu AGV.secara mendasar TGV dan AGV hampir memiliki keasamaan.tetapi secera kecepatan AGV memiliki kecepatan 360 km/h sedangkan TGV hanya 320 km/h. Di antara jenis dan tipe TGV, yang paling berkecepatan tinggi adalah TGV Réseau dan TGV Duplex, yaitu berkecapatan sekitar 320 km / jam (199 mph). Pada tahun 2007, SNCF yang merupakan Operator TGV dan Alstom yang merupakan Pembangun TGV, telah melakukan serangkaian percobaan. Rekor kecepatan resmi berlangsung pada 3 April 2007, ketika TGV mencapai kecepatan puncak 574,8 km / jam (159,6 m/s, 357,2 mph).




2.Shinkansen,Jepang
Shinkansen merupakan KA supercepat yang di operasikan oleh JR group(Japan Railways). Jepang dengan teknologinya telah mampu mewujudkan sistem perkereta apian berkecepatan tinggi yang meliputi seluruh negeri. Shinkansen, yang juga disebut kereta peluru, merupakan salah satu kereta api super cepat, super aman (karena, 40 tahun beroperasi tanpa satu kecelakaan yang berarti) dan super nyaman. Shinkansaen memiliki kecepatan 300 km/jam (186 mph), top speed 581 km/jam (361 mph).Pada 2003, JR Sentral melaporkan jadwal waktu rata-rata Shinkansen tepat dalam 0,1 menit atau 6 detik dari waktu yang telah dijadwalkan. Ini termasuk seluruh kesalahan alami dan manusia dan dihitung dari seluruh 160.000 perjalanan yang dijalani oleh Shinkansen. Rekor sebelumnya dari 1997 dan tercatat 0,3 menit atau 18 detik.
3.CRH. China
China Railway High-Speed, yang merupakan sistem kereta api Cina, telah mengoperasikan sejumlah kereta peluru model-model seperti CRH1, CRH2, CRH3, CRH4 dan CHR5. Jenis tercepat adalah CRH3, didasarkan pada teknologi Velaro Sony Ericsson, dirancang untuk berjalan pada kecepatan 350 km/jam (meskipun pada 2008, sebuah CRH3 mencapai kecepatan tertinggi 394,3 km/jam (245 mph) selama pengujian dilakukan antara Beijing dan Tianjin).
Model yang tercepat lainnya adalah CRH2, yang diproduksi oleh Jepang Kawasaki Heavy Industries. Pada bulan Oktober 2009 Kementerian Perkeretaapian mengumumkan bahwa mereka berencana untuk menginvestasikan 1,2 triliun yuan ($ 175.44 miliar) untuk mengembangkan dan memperluas sistem kereta api di Cina. Tujuannya adalah untuk memiliki 13.000 km line penumpang pada tahun 2012. Sebuah kontrak baru kereta api berkecepatan tinggi juga telah ditandatangani antara Departemen Teknologi Perkereta Apian China melalui perjanjian lisensi dengan Kawasaki Heavy Industries.

4.Shanghai Maglev Train. China.
Kereta monorel berkecepatan tinggi yang disebut Transrapid adalah kereta buatan Jerman yang menggunakan teknologi magnetic levitation. Kereta ini telah di operasikan di Shanghai, Cina. Kereta berjalan jarak 30 km dari bandara dalam waktu 7 menit 20 detik, dengan kecepatan rata-rata 250 km / jam (160 mph) dan kecepatan puncaknya 431 km / jam (268 mph).
Saat ini Kereta monorel Transrapid belum diimplementasikan untuk jarak jauh antar kota.
5.AVE. Spanyol
AVE, yang berarti Spanish High Speed (Alta Velocidad Española), adalah kereta apai berkecepatan hingga 300 km/jam (186 mph). Kereta ini dioperasikan oleh RENFE, sebuah perusahaan perkerata apian Spanyol, namun ada juga operator swasta seperti Alvia, yang berjalan pada kecepatan maksimum 250 km/jam (155 mph).

The Legend Of Indonesian Mallet Locomotives

Sebelum ada lok diesel.layanan kereta api barang saat itu di tarik oleh loko-loko "monster" yang(cukup)bertenaga saat itu.
berikut ini akan saya berikan gambaran tentang loko-loko berikut:

Lokomotif CC50
Lokomotif uap CC50 merupakan lokomotif tipe Mallet generasi ke enam yang beroperasi di Indonesia. Lokomotif ini dibeli oleh perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS) sejumlah 30 buah dari dua pabrik yang berbeda. 14 lokomotif CC50 dibeli dari pabrik Werkspoor (Belanda) dan 16 lokomotif CC50 dibeli dari pabrik SLM/Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik Winterthur (Swiss). Lokomotif CC50 didatangkan pada tahun 1927 – 1928.

Walaupun lokomotif seri DD sudah dapat memenuhi kebutuhan angkutan barang di jalur kereta api yang melalui pegunungan di Jawa Barat namun lokomotif ini tidak dapat beroperasi pada jalur pegunungan yang lain. SS masih membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada dan tekanan gandar di bawah 11 ton sehingga dapat melalui semua jalur pegunungan di Jawa. Tugas ini dipercayakan kepada lokomotif CC50. Lokomotif CC50 mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan. Lokomotif CC50 memiliki daya 1190 HP (horse power), berat 73.6 ton, panjang 19902 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 55 km/jam. Di awal kariernya, lokomotif CC50 digunakan untuk menarik rangkaian kereta api di jalur Purwakarta – Bandung – Banjar dan Purwokerto – Prupuk. Lokomotif CC50 digunakan untuk menarik kereta Eendaagsche Expres (expres siang) dan kereta Nacht Expres (expres malam) pada rute Purwokerto - Prupuk. Kedua kereta expres ini menjelajahi rute Surabaya-Yogyakarta-Purwokerto-Jakarta dalam waktu 11 jam 27 menit.

Lokomotif CC50 memiliki susunan roda 2-6-6-0. Lokomotif ini memiliki silinder uap tekanan tinggi dan silinder tekanan rendah yang terpisah. 3 roda penggerak digerakkan oleh silinder uap yang bertekanan tinggi. 3 roda penggerak ini fix pada frame lokomotif dan berada di bagian belakang. Selanjutnya uap dari silinder tekanan tinggi ini disalurkan ke silinder tekanan rendah yang juga menggerakkan 3 roda penggerak pada bogie yang berada di bagian depan. Bogie ini dapat bergerak ke kanan/kiri terhadap frame lokomotif dan mengikuti jalur rel. Uap yang telah digunakan oleh silinder tekanan rendah selanjutnya dibuang melalui cerbong asap.

Dari 30 lokomotif CC50, saat ini tersisa 3 buah yaitu lokomotif CC50 01, CC50 22 dan CC50 29. Lokomotif CC50 01 dipajang di Museum Transportasi, Taman Mini Indonesia Indah (Jakarta). Lokomotif CC50 22 dipajang di Museum Utrecht (Belanda). Lokomotif CC50 29 dipajang di Museum Ambarawa (Jawa Tengah).

Lokomotif DD 52

Walaupun lokomotif uap CC10 sudah dapat memenuhi kebutuhan angkutan barang di jalur kereta api yang melalui pegunungan di Jawa Barat namun perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS) masih membutuhkan lokomotif dengan daya yang lebih kuat dari lokomotif yang sudah ada dan mampu berbelok dengan mulus pada tikungan yang tajam pada jalur pegunungan di Jawa Barat. Tugas ini dipercayakan kepada lokomotif DD50, DD51 dan DD52. Lokomotif uap DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif tipe Mallet generasi ketiga, keempat dan kelima yang beroperasi di Indonesia. Ketiga seri lokomotif uap tersebut memiliki susunan roda 2-8-8-0. Lokomotif DD50 memiliki berat 133 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Lokomotif DD51 memiliki daya berat 137 ton, panjang 20737 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Lokomotif DD52 memiliki daya 1850 HP (horse power), berat 136 ton, panjang 20792 mm dan mampu melaju hingga kecepatan 50 km/jam. Dengan spesifikasi teknis yang seperti itu maka lokomotif DD50, DD51 dan DD52 merupakan lokomotif uap terbesar yang pernah beroperasi di Indonesia.

Pada tahun 1916, SS memesan 8 unit lokomotif DD50 pabrik ALCO (American Locomotive Co, Amerika Serikat). Kemudian pada tahun 1919, SS kembali memesan 12 unit lokomotif DD51 ke pabrik ALCO dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50 namun dengan design teknis yang lebih baik. Lokomotif DD50 dan DD51 mampu melaju hingga kecepatan 40 km/jam. Pada tahun 1923, SS kembali memesan 10 unit lokomotif DD52 dengan konstruksi yang sama dengan lokomotif DD50/DD51 namun dengan kecepatan maksimum yang lebih tinggi yaitu 50 km/jam. Namun pemesanan lokomotif DD52 ini dilayangkan kepada 3 (tiga) pabrik lokomotif di Eropa (Hanomag/Jerman, Hartmann/Jerman and Werkspoor/Belanda).

Operasional Lokomotif seri DD ini hanya bertahan sampai dengan tahun 1974 dan tak ada satupun yang tersisa, seiring dengan penggantian penggunaan lokomotif uap dengan lokomotif diesel.

Loko Uap Tercepat Di Indonesia(DULU....hehehe)

Teman temen pasti udah lupa sama "eyang" nya loko-loko sekarang.yhaa....loko uap.sudah banyak railfans yang melupakan tentang keberadaan loko-loko ini.berikut ini akan saya jabarkan tentang loko-loko uap yang ndak mau kalah sama loko-loko sekarang....let see....

Lokomotif C28

Lokomotif uap C28 dibeli oleh perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS) sebanyak 58 buah dari 3 pabrik yang berbeda. 30 lokomotif C28 dari pabrik Henschel (Jerman), 15 buah lokomotif C28 dari pabrik Hartmann (Jerman) dan 13 buah lokomotif C28 dari pabrik Esslingen (Jerman). Lokomotif C28 didatangkan pada tahun 1921 - 1922. Dengan jumlah sebanyak 58 buah, maka lokomotif ini merupakan populasi dominan pada jamannya dan operasionalnya hampir ada di seluruh jalur kereta api di pulau Jawa, meliputi: Jatinegara, Cirebon, Purwakarta, Purwokerto, Cilacap, Cepu, Yogyakarta, Solo, Kertosono, Sidotopo, Malang dan Blitar. Lokomotif C28 digunakan untuk menarik kereta express karena memiliki daya 1050 HP (horse power) dan dapat melaju hingga kecepatan maksimum 90 km/jam.

Pada tahun 1934, Lokomotif C28 digunakan untuk menarik kereta express Vlugge Vier. Vlugge Vier diresmikan 1 November 1934 dan menempuh rute Bandung - Jakarta dalam waktu 3 jam, atau hampir sama dengan waktu tempuh kereta Argo Parahyangan saat ini. Pada tahun 1934, Lokomotif C28 digunakan untuk menarik kereta express Vlugge Vijf. Vlugge Vijf menempuh rute Surabaya - Malang dalam waktu 2 jam 30 menit, atau hampir sama dengan waktu tempuh kereta Panataran saat ini.

Salah satu lokomotif C28 yang sangat berjasa dalam mendukung perjuangan kemerdekaan Republik Indonesia adalah C28 49. Berawal dari teror tembakan dari tentara NICA (Nederland Indische Civil Administration) yang semakin mengancam keselamatan Presiden Republik Indonesia, Ir Soekarno, dan Wakil Presiden, M Hatta, maka presiden memutuskan untuk memindah pusat pemerintahan dari kota Jakarta ke kota Yogyakarta dengan kereta api. Dipilihlah lokomotif C28 49 dengan masinis Hoesein yang dibantu oleh stoker (juru api) Moertado dan Soead. Formasi kereta khusus ini terdiri dari lokomotif C28 49 dan 8 kereta penumpang. Tanggal 3 Januari 1946 pukul 18:00, kereta khusus ini bergerak mundur dari stasiun Manggarai ke arah stasiun Gambir dan berhenti di belakang rumah Ir Soekarno yang ada di Jalan Pegangsaan Timur 56. Setelah seluruh rombongan berada di dalam kereta, kereta khusus ini mulai bergerak maju menuju ke stasiun Manggarai. Kereta khusus ini berhasil melewati barikade tentara NICA yang menjaga ketat stasiun Manggarai dan stasiun Jatinegara, sebuah misi yang penuh dengan resiko. Kerahasiaan perjalanan kereta khusus ini berhasil dilaksanakan dengan baik. Kereta khusus ini tiba di stasiun Yogyakarta pada 4 Januari 1946 pukul 09:30, disambut oleh Sri Sultan Hamengku Buwono IX. Tidak berapa lama kemudian Ir Soekarno berpidato melalui radio, mengumumkan pada seluruh dunia bahwa sejak saat itu pusat pemerintahan Republik Indonesia telah berpindah ke kota Yogyakarta. Kota Yogyakarta menjadi ibukota Indonesia selama empat tahun.

Lokomotif C28 menjadi lokomotif andalan Staats Spoorwegen dan DKA (Djawatan Kereta Api) karena perawatan mesinnya yang relatif lebih mudah. Lokomotif ini menggunakan bahan bakar minyak residu atau batubara dan menggunakan sistem superheater, yakni sistem pembakaran dengan mengalirkan uap bertekanan tinggi dari kubah menuju ke silinder. Lokomotif ini memiliki susunan roda 4-6-4T dan dilengkapi dengan smoke deflector yang berguna untuk menciptakan arus udara yang mengangkat asap yang keluar dari cerobong, agar asap tidak menempel pada lokomotif dan mengganggu pandangan masinis.

Dari 58 lokomotif C28, saat ini hanya tersisa 1 buah yaitu C28 21 (buatan pabrik Henschel). Lokomotif C28 21 dipajang di Museum Ambarawa (Jawa Tengah).

Lokomotf C53

Lokomotif uap C53 dibeli sejumlah 20 buah oleh perusahaan kereta api Staats Spoorwegen dari pabrik Werkspoor (Belanda). 20 Lokomotif ini didatangkan pada periode 1918 - 1922. Lokomotif C53 digunakan untuk menarik kereta express pada rute Surabaya - Yogyakarta - Kroya - Purwokerto dan Kroya - Banjar. Kereta Eendaagsche Expres diresmikan 1 November 1929 sedangkan kereta Nacht Expres diresmikan 1 November 1936. Kedua kereta expres ini menjelajahi rute Surabaya-Yogyakarta-Purwokerto-Jakarta dalam waktu 11 jam 27 menit, atau hampir sama dengan waktu tempuh kereta Bima saat ini. Ini bukti bahwa Indonesia pernah memiliki kereta api dengan kecepatan tertinggi di Asia pada zaman itu.

Lokomotif C53 memiliki panjang 20792 mm, daya 1200 HP (horse power) dan berat 109,19 ton. Lokomotif C53 dapat melaju hingga 90 km/jam. Lokomotif ini memiliki susunan roda 4-6-2 dengan empat silinder diharapkan dapat memberikan kestabilan ketika dipacu dengan kecepatan tinggi. 10 tahun setelah lokomotif ini datang, kemudian dipasang smoke deflector. Smoke deflector ini berfungsi untuk menciptakan arus udara yang mengangkat asap yang keluar dari cerobong lokomotif, agar tidak menempel pada lokomotif dan mengganggu pandangan masinis.

Dalam prakteknya, secara teknis kinerja lokomotif C53 kurang memuaskan. Pada kecepatan 90 km/jam, lokomotif ini sudah bergetar tidak terkendali, dan pada tahun 1931 dilakukan percobaan dengan kecepatan 100 km/jam, lokomotif ini bergoncang keras. Namun demikian lokomotif ini tetap dipertahankan untuk menarik kereta expres dengan menanggung biaya perawatan yang tidak sedikit. Pada periode tahun 1970, C53 yang tersisa hanya ditugaskan untuk melayani kereta penumpang lokal atau kereta campuran barang dan penumpang di Jawa Timur, seperti dari Surabaya ke Bangil, Madiun atau Solo.

Dari 20 lokomotif C53, hanya tersisa 1 buah yaitu C53 17. Saat ini lokomotif uap C53 17 dipajang di Museum Transportasi, Taman Mini Indonesia Indah, Jakarta.

Naah.....kalo begini,cepet mana sama loko diesel??????????

Kereta Feeder Wonogiri

Kereta api Bengawan Wonogiri sering disebut “kereta Feeder Wonogiri”. Kereta feeder (pengumpan) adalah satu-satunya pemakai jalur antara Stasiun Purwosari hingga Stasiun Wonogiri. Setiap harinya kereta ini hanya membawa 1 atau 2 gerbong, karena jumlah penumpang yang sangat minim. Jalur kereta api Solo-Wonogiri melintasi jalan protokol Jl. Slamet Riyadi, Solo. Karena itu menjadi keunikan tersendiri karena berjalan berdampingan dengan kendaraan lainnya. Setiap hari kereta ini melayani penumpang yang berangkat dari Stasiun Purwosari. Jam keberangkatan kereta ini tidak tetap karena harus menunggu kereta api Senja Bengawan dari Jakarta. Biasanya kereta feeder berangkat dari Stasiun Purwosari antara pukul 08.00-09.30. Laju kecepatan kereta ini juga dibatasi.

Ketika berada di dalam kota antara Stasiun Purwosari sampai Stasiun Solo Kota batas maksimum adalah 20 km/jam. Ketika sudah keluar dari Stasiun Solo Kota kecepatan mulai dinaikkan, tetapi kecepatan kereta ini tidak bisa diharapkan sampai 60 km/jam karena rel yang digunakan bukan rel jenis 40 (yang digunakan di jalur Jakarta-Surabaya). Kereta feeder ini sering terlibat kecelakaan. Banyak penyebab kecelakaan ini karena kurangnya disiplin lalu lintas. Banyak kendaraan yang meremehkan kereta ini yang berakhir dengan tabrakan. Pada tahun 2006 terjadi 2 kali kecelakaan kereta. Pertama terjadi di dekat Solo Grand Mall. Sebuah mobil ingin mendahului kereta ini yang sedang berjalan, kemudian yang kedua di dekat Polwil Surakarta. Kereta Feeder berhenti di Stasiun Purwosari, Stasiun Solo-Kota, Stasiun Sukoharjo, Stasiun Pasar Nguter-Sukoharjo, dan Stasiun Wonogiri.

Sejarah

Pada mulanya kereta ini sempat eksis ketika melayani rute dari Stasiun Purwosari hingga Baturetno. Namun jalur rel kereta api dari Wonogiri hingga Baturetno dibongkar karena jalur tersebut digunakan untuk pembangunan Waduk Gajah Mungkur. Hingga sekarang kereta ini hanya melayani hingga Wonogiri. Awal tahun 2007, Pemerintah Kota Solo menggagas pengoperasian kereta berbahan bakar uap sebagai angkutan wisata dalam kota. Jalur ini masih terhubung dengan Jalur rel kereta api Jakarta-Surabaya yang juga melintasi Stasiun Purwosari. Bila kita naik kereta api seperti Prambanan Ekspres tujuan Jogja-Solo, ketika berangkat dari Stasiun Purwosari menuju Stasiun Solo Balapan, di sebelah kanan akan terlihat jalur rel yang menuju Wonogiri.

Sempat dalam perjalanan waktu, jalur kereta ini mendapat keluhan dari pengguna jalan yang merasa kurang nyaman dengan keberadaan jalur kereta api dalam kota. Ketidaknyamanan pengguna jalan diantaranya ketika melintas di perlintasan "rel bengkong" (Rel membelok ke kanan) ketika musim hujan banyak pengguna sepeda motor ketika melintas tidak mematuhi cara atau aturan yang ada sehingga terpeleset ketika melintasi rel. Korban dari rel membelok ke kanan ini sudah tidak bisa dihitung lagi. Beberapa kali ada pihak-pihak yang ingin mengupayakan agar rel dalam kota yang ini ditutup. Namun dengan adanya penolakan keberadaan kereta dalam kota ini semakin membuat jalur kereta dalam kota Solo ini semakin eksis. Keberadaan rel kereta api yang melintas di jalan raya utama di Indonesia mungkin hanya Solo saja yang memiliki jalur tersebut. Semakin padatnya arus lalu lintas di jalan raya, dalam masa mendatang jalur kereta api dalam kota maupun luar kota sangat dibutuhkan. Bulan September 2007 ini PT Kereta Api Indonesia mengganti sebagian rel kereta api tujuan Solo-Wonogiri yang melintasi Jalan Slamet Riyadi karena dianggap sudah tidak layak dan tidak memenuhi syarat keselamatan transportasi (masih berupa rel peninggalan tahun 1901).

Pada bulan September 2009 dimulai perbaikan penggantian rel kereta api dimulai dari Stasiun Purwosari hingga Stasiun Wonogiri, perbaikan meliputi penggantian rel kereta api yang semula menggunakan jenis R25 menjadi R42 dan bantalan kayu diganti menjadi bantalan beton, perbaikan jembatan di BH2, yakni Jembatan Bengawan Solo dan jembatan di BH60 yang berada di wilayah perbatasan Solo-Wonogiri, tepatnya di sekitar Pasar Nguter, Sukoharjo. Dengan adanya penggantian rel kereta tersebut, kereta api nantinya bisa dijalankan dengan kecepatan 60 km/jam dari sebelumnya hanya 30 km/jam. Penumpang dari Solo menuju Wonogiri, saat ini dilayani menggunakan KA Fedeer, dan masih menggunakan gerbong biasa. Nantinya KA Feeder akan menggunakan railbus yang saat ini sedang dikerjakan di INKA, Madiun. Perbaikan rel tersebut juga untuk kepentingan Pemerintah Kota Surakarta menjalankan Kereta Api Uap Jaladara atau sering disebut Sepur Kluthuk Jaladara mulai dari Stasiun Purwosari menuju Stasiun Solo Kota.

DATA TEKNIK LOKOMOTIF CC 200

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body -
3 Jarak antara alat perangkai 10770 mm
4 Lebar badan (body) 2819 mm
5 Tinggi maksimum 3651 mm
6 Jarak gandar 3610 mm
7 Jarak antar pivot 9550 mm
8 Diameter roda penggerak 908 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 760 mm

> BERAT
1 Berat kosong 92 ton
2 Berat siap 96 ton
3 Berat Adhesi 72 ton

> MOTOR DIESEL
1 Tipe ALCO 244 E
2 Jenis 4 langkah
3 Daya Mesin 1750 HP
4 Daya ke Generator/Converter 1600 HP

> MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1 Jumlah motor traksi 6
2 Tipe motor GE - 761

> PERFORMANSI
1 Kecepatan maksimum 100 km/jam
2 Gaya tarik maksimum (adhesi) 15120 kgf
3 V min kontinyu -
4 Jari-jari lengkung terkecil 140 m

> Kapasitas
1 Bahan bakar 1900 lt
2 Minyak pelumas 750 lt
3 Air pendingin -
4 Pasir 600 lt

> Lain-lain
1 Sistem rem Udara tekan
2 Tipe kompresor -

DATA TEKNIK LOKOMOTIF CC 201

]

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 14134 mm
3 Jarak antara alat perangkai 15214 mm
4 Lebar badan (body) 2642 mm
5 Tinggi maksimum 3636 mm
6 Jarak gandar 3304 mm
7 Jarak antar pivot 7680 mm
8 Diameter roda penggerak 914 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 770 mm

> BERAT
1 Berat kosong 78 ton
2 Berat siap 84 ton
3 Berat Adhesi 84 ton

> MOTOR DIESEL
1 Tipe GE 7FDL 8
2 Jenis 4 langkah, turbocharger
3 Daya Mesin 1950 HP
4 Daya ke Generator/Converter 1825 HP

> MOTOR TRAKSI/CONVERTER
1 Jumlah motor traksi 6
2 Tipe motor traksi GE 761
3 Gear ratio 90 : 21
4 Tipe generator GT 581

> PERFORMANSI
1 Kecepatan maksimum 120 km/jam
2 Gaya tarik maksimum (adhesi) 17640 kgf
3 V min kontinyu 24 km/jam
4 Jari-jari lengkung terkecil 56.7 m

> Kapasitas
1 Bahan bakar 3028 lt
2 Minyak pelumas 984 lt
3 Air pendingin 684 lt
4 Pasir 500 lt

> Lain-lain
1 Sistem rem Udara tekan, dinamik, parkir
2 Tipe kompresor Gardner denver WBO